140 let železnice Nymburk – Lysá nad Labem – Děčín


Letos uplyne již 140 let od zahájení železničního provozu na tzv. Polabské dráze a otevření nádražních budov ve Dřísech, Všetatech a Mělníku. Polabí mezi Kolínem a Mělníkem žilo do 60. letDOSTALEK_03 19. století klidným životem zemědělského kraje. Pro tuto oblast bylo od nepaměti nejdůležitější přirozenou dopravní cestou řeka Labe, splavná však jen za příznivých vodních stavů. Podnět ke stavbě železnice, která oživila tento bohatý pruh české země, vyšel z cizích kruhů. Železniční koleje proťaly Polabí, protože to tvořilo přirozenou cestu k severní hranici českého království. Polabskou drahou nazýváme úsek Nymburk-Lysá nad Labem-Všetaty-Děčín. Ta nikdy nebyla samostatným celkem. Byla pokračováním železnice Vídeň-Jihlava-Kolín-Nymburk. Koncesi ke stavbě této železnice získala Jiho-severo-německá spojovací dráha, která s dalšími podílníky založila novou společnost, Rakouskou severozápadní dráhu. Ta vystavěla tuto dráhu na přelomu 60. a 70. let 19. století až do Mladé Boleslavi za tři a půl roku. Železnici postavila firma Bucher z Vídně, pod vedením vynikajícího odborníka, inženýra Wilema Hellwaga, stavitele švýcarské centrální a bernské dráhy. Železnice bylo využito jako nejkratšího spojení mezi Vídní a Prahou a po dokončení železnice až do Děčína, i s Berlínem. Po levém břehu Labe byla již v provozu od roku 1850 železnice z Prahy do Podmokel a dále do Drážďan. Trasa dráhy sledovala směr staré obchodní cesty z Vídně do Drážďan Lipska, po které ještě dlouho po výstavbě dráhy směřovalo velké množství nákladů formanskými povozy.

Rakouská severozápadní dráha požádala v listopadu 1869 o předběžnou koncesi pro stavbu Polabské dráhy z Nymburka po pravém břehu Labe do Děčína. Koncesi ke stavbě 137 km dlouhé železniční tratě i s odbočkou do Prahy a plánovanou spojkou z Mělníka k již stávající turnovsko-kralupské dráze, vydal císař František Josef I. dne 25.června 1870. Při výběru směru vedení železnice z Nymburka do Lysé nad Labem bylo nejvyššími úřady odsouhlaseno. Majitelka panství Lysá, Štěpánka Rohanová, dokonce věnovala zdarma veškeré pozemky potřebné ke stavbě železnice. Ale za Lysou bylo nutno rozhodnout, zda železnice povede blíže k městům Staré Boleslavi a Brandýsu nad Labem, kde měla být železniční křižovatka s odbočkou do Prahy. Obyvatelé těchto měst měli velký zájem na přivedení železnice do města. Ten byl podporován i vojenskými kruhy, ale železniční trať se nakonec oběma městům vyhnula. Z Lysé nad Labem byla vystavěna odbočka železnice přes Čelákovice do Prahy a v lese bylo postaveno nádraží Polabské dráhy Stará Boleslav, dosti vzdálené od města. Těžko dnes posoudit, jakou roli při výběru trasy měla obě městská zastupitelstva. V literatuře se můžeme dočíst, že obě důrazně, leč marně protestovala proti trase obcházející města. Ale najdeme i konstatování, že městské rady se příliš nenamáhaly bojem za zájmy svých měst. Jen formálně podporovaly úsilí svých občanů. Brandýský purkmistr Ludvík Ahsbahs, dědičný majitel brandýské pošty, dokonce prý ve svém zájmu proti plánované železnici bojoval. Byl totiž majitelem dostavníků provozujících dopravu pošty a osob z Prahy přes Brandýs nad Labem do Mladé Boleslavi. Až po jeho smrti došli občané města k poznání chyby. Naproti tomu Čelakovice a okolní obce vyvíjely velké úsilí a podávanými peticemi se snažily prosadit vedení železnice v jejich směru. Objektivně je nutno dodat, že hlavně rozhodly důvody ekonomické. Trasa přes Čelákovice byla stavebně mnohem méně náročná.

VSETATY_NADRAZICharakter Polabské dráhy byl, s ohledem na předpokládanou nákladnost stavby v Českém středohoří a obtížný výkup pozemků v hustě obydleném kraji, označen jako horská dráha středního stupně. Stavební povolení vydal Generální inspektorát rakouských železnic pro úsek Nymburk-Štětí 17.května 1872. Tím byla skončena předběžná jednání a byly zahájeny stavební práce. Vedení společnosti zřídilo dvě stavební inspekce, v Praze pro úsek tratě Nymburk-Všetaty (inspektor Pogatscher) a v Děčíně pro úsek Všetaty-Děčín (inspektor Joch). Ředitelství zůstalo pod vedením inženýra Hellwaga ve Vídni. Křížení s TKPE (Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn) se mělo stát přemostěním u Čečelic u stávající stanice Liblice-Byšice. Koncesní listinou žádané spojení obou drah mělo být spojkou Mělník-Neratovice nebo spojovacím obloukem zaúsťující do liblicko-byšické stanice. Až když byla v roce 1872 stavba celé Polabské dráhy v plném proudu, s konečnou platností se rozhodlo, že spojovací dráha se stavět nebude. Opuštěn byl i plán výstavby společné stanice u Tišic, ve které by se obě dráhy v úrovni křižovaly. Nakonec byla vystavěna ostrovní stanice Všetaty-Přívory, u níž se Severozápadní dráha a TKPE mimoúrovňově křížily. Trasa Lysá-Střekov byla dokončena v prosinci 1873. Po předepsaných mostních zkouškách a zkušebních jízdách udělilo Ředitelství drah ve Vídni 1.ledna 1874 prozatimní provozní povolení, které se již 28.února 1874 mění na definitivní. Současně byla otevřena železniční spojka Střekov-Ústí nad Labem západ ke stávající ústecko-teplické dráze. Prodlení ve stavebních pracech zdrželo zahájení železničního provozu mezi Střekovem a Děčínem. Zde vlaky začaly jezdit až 5.října 1874. Koncem roku 1875 zřizuje Rakouská severozápadní dráha dílny pro opravu vozů v Jedlersee (Rakousko), Jihlavě a Nymburku. Polabská dráha měla tyto železniční stanice: Nymburk, Kostomlaty, Lysá, Stará Boleslav, Dřísy, Všetaty-Přívory, Mělník, Liběchov, Štětí, Hoštka, Polepy, Litoměřice, Žalhostice-Žernoseky, Sebuzín, Střekov, Svádov, Velké Březno, Těchlovice a Děčín. Železniční zastávky Otradovice, Ovčáry, Velký Újezd, Mlazice a další byly postupně otevřeny v pozdějších letech. Podle jízdního řádu z roku 1876 na železniční trati Vídeň-Děčín jezdily dva osobní vlaky a jeden rychlík denně tam a zpět. Osobní vlak ujel tuto vzdálenost za 15 hodin a 45 minut a rychlík za 11 hodin. Rychlík měl zastávku v našem regionu pouze v Mělníku.

Podle statistiky bylo například v roce 1887 ve stanici Všetaty-Přívory prodáno osobních lístků 22 002 za 9 865 zlatých, podáno 19,2 t zavazadel za 97 zlatých, 99,5 t rychlozboží za 755 zlatých a 7 314 t zboží za 12 489 zlatých; ve stanici Mělník bylo prodáno 45 243 osobních lístků za 16 681 zlatých, podáno 161 t zavazadel za 704 zlatých, 299 t rychlozboží za 1 247 zlatých a 29 904 t zboží za 41 907 zlatých. Polabské dráhy bylo již od počátku využíváno pro dopravu hnědého uhlí ze severočeských hnědouhelných pánví. Tato železnice napomohla rozvoji našeho kraje. Byl to hlavně čilý obchod se zeleninou (okurky a cibule). Jenom ve Všetatech a Přívorech byla celá řada obchodníků a vývozců zeleniny, například Otakar Hübner, Václav Fabián, Josef Jelínek, Adolf Oplatka, Adolf Weil, Antonín Slavík, Rudolf Mattauš a další. Z vyprávění mého otce, který nastoupil po první světové válce jako železničář ve všetatsko-přívorské stanici, vím, že se v sezoně nakládalo několik vlaků zeleninou. Ty pak vyjížděly jako nákladní rychlovlaky, kterým se říkalo rakety, aby druhý den brzy ráno byly na místě určení s čerstvou zeleninou.

V roce 1909 byla tato železnice zestátněna. Po roce 1945 byla ve zbývajících úsecích zdvojkolejněna, a protože nákladní doprava enormně vzrůstala, byla v roce 1958 elektrifikována aKORESPONDENCNI_LISTEK opatřena systémem autoblok. ČSD přešla z parního provozu na motorovou a elektrickou trakci. Koncem 20. století dochází k většímu převedení dopravy ze železnice na silnici, s výjimkou dopravy uhlí a kontejneru.

Nakonec je nutno se zmínit o vlakových poštách na této železniční trati. Doprava pošty a osob byla převáděna ze silnice na železnici, jak ta byla uváděna do provozu. I na polabské dráze jezdila od zavedení provozu vlaková pošta. Z počátku nejprve doprovod poštovních průvodčích (Postconducteur im Courier Zuge Wien-Tetschen No. 1, Postconducteur im Zuge Lissa-Tetschen No. 5 a zpět). Od roku 1894 pak jezdily vlakové poštovní úřady (poštovní ambulance-Fahrendes Postamt-F.P.A. Wien-Tetschen No. 105, 106, F.P.A. Lissa-Tetschen No. 105 a F.P.A. Deutschbrod-Tetschen No. 105, 106 a zpět). Od roku 1914 pak Všetat-Přivor-Tetschen / 665 a zpět. Po roce 1918 (vznikly ČSD) se změnil směr vlakových pošt na této železniční trati na Praha-Děčín č. 36, 37, 38, 70 a zpět. V letech 1920-1922 to byl výjimečně směr Znojmo-Děčín č. 137 a zpět. V protektorátní době byla vlaková pošta zkrácena na Praha-Mělník a Všetaty-Mělník a zpět. Po osvobození v roce 1945 byla obnovena vlaková pošta Praha-Děčín. V 50. letech 20. století začíná stoupat automobilová doprava pošty. Byly zavedeny dálkové autobusové pošty (v našem regionu Rumburk-Praha a zpět) a vnitrostátní letadlové pošty v návaznosti na nově vzniklé okresní přepravní uzly a ty byly napojeny na sběrné přepravní uzly. V 60. letech 20. století byly zrušeny vlakové pošty na vedlejších tratích. Česká pošta ukončila provoz vlakových pošt 29.května 1999. A tak se doprava pošty vrátila po 150 letech opět na silnici.

 Autor: Antonín Dostálek


 
Tisk příspěvku Tisk příspěvku    Odeslání příspěvku Odeslání příspěvku   Vytvořil:
Starší příspěvky:
Zcela mimořádná nabídka vlastních známek Poštovní spořitelny

Z důvodu zvýšeného zájmu filatelistů o vydané vlastní známky ke 130. výročí Poštovní spořitelny bylo rozhodnuto, nabídnout jich část k...

Pozvánka odboru známkové tvorby České pošty, s.p. – 5.2.2014

Srdečně Vás zveme na 41. výstavku odboru známkové tvorby České pošty, s.p., která bude pořádána ve středu 5. února 2014...

Zavřít