150 let Turnovsko-kralupské železnice


Na začátku prosince 2015 se uskutečnila přednáška p. Dostálka ke 150. výročí Turnovsko-kralupské železnice. Plníme tak náš slib o jejím zveřejnění. Nyní si ji mohou přečíst i ti, kteří se nemohli účastnit klubového odpoledne. Součástí přednášky bylo promítání velkého množství celin a celistvostí s razítky vlakových pošt. Na některé z nich se můžete podívat.

Fotogalerii z přednášky naleznete zde.


Výstavba železnic v druhé polovině 19. století dala podnět k rozvoji průmyslu. Přinášela práci obyvatelům, zlevnila dovoz a odvoz zboží, zrychlila osobní i nákladní dopravu, včetně poštovních služeb. To všechno vedlo k přeměně vesnic na městyse a města. Typickým příkladem v mělnickém regionu jsou města Kralupy nad VltavouNeratovice. Ještě v polovině 19. století to byly neznámé vesnice.

Dne 28. září 1856 se v Sedmihorkách u Turnova sešlo 21 zájemců českého severovýchodu (z řad šlechty, podnikatelů i kléru), které sdružovala snaha co nejdříve vystavět železnici z Pojizeří k železniční trati pražsko-drážďanské a tím pro severovýchodní Čechy získat levné a hospodářsky výhodné spojení se světem. Za výchozí bod železnice zvolili zájemci jednomyslně Turnov, kde nová trať měla navazovat na železnici Pardubice – Liberec postavené v letech 1857-1859 a otevřené 1. května 1859. Tu vystavěla a provozovala společnost Jihoseveroněmecké spojovací dráhy. Dohody o trase a především místě jejího zaústění na síť státních drah účastníci sedmihorského setkání nedocílili. Na schůzi byla založena společnost pro stavbu železnice naznačeným směrem. Protože mezi zakladateli společnosti nebyl odborník, požádali členové přípravného výboru o radu a pomoc provozního ředitele společnosti Buštěhradské železnice ing. Kresse, který plán podrobil důkladné prověrce. Buštěhradská železnice je naší nejstarší uhelnou dráhou. Jejím základem bylo železniční spojení Prahy s buštěhradsko-kladenským revírem. Společnost se zasloužila o stavbu železnic v severozápadních Čechách a jejich spojení s Prahou. V roce 1858 otevřela nově vystavěnou trať z Kladna do Kralup.

Dne 25. října 1857 se ing. Kress zúčastnil zasedání zakladatelů v Mladé Boleslavi, kde referoval o svém průzkumu. Na základě technických závěrů dostal plán stavby definitivní směr i konečnou stanici Kralupy nad Vltavou, kam měla směřovat železnice z Turnova přes Mnichovo Hradiště, Mladou Boleslav a Neratovice. Toto spojení by vyhovovalo oběma stranám, nově založené společnosti i Buštěhradské železnici, která by nalezla nová odbytiště pro uhlí z buštěhradsko-kladenského revíru. Kralupy navíc ležely na mezinárodní železnici Praha – Drážďany, otevřené 6.-8. dubna 1851. Ing. Kress doporučil své mateřské společnosti převzít žádost o koncesi nové železnice. Jednání se protahovala. Správní rada Buštěhradské železnice nebyla proti, ale valná hromada akcionářů společnosti 15. února 1862 návrh zamítla.

Pojizerští zájemci (Ernst hrabě Waldstein, Hugo kníže Thurn-Taxis, velkoprůmyslníci Vojtěch Lanna, Jan Liebieg, Fridrich Leitenberger, Alois Schöller a další) tedy žádost o koncesi podali sami. Koncesní listina byla cisařem podepsána 28. února 1863 (číslo říšského zákona 89). Vytvořený přípravný výbor byl zmocněn ke stavbě železnice Turnov – Kralupy a získal přednostní právo ke stavbě odbočky od přemostění Labe u Neratovic do Prahy. Stavební práce měly být ukončeny do tří let. Dokument klade koncesionářům za povinnost vybavit trať druhou kolejí za předpokladu vysokých čistých výnosů. Dále měl železniční podnik za povinnost přepravovat poštu a armádu za snížené ceny včetně veřejného používání telegrafní sítě. Dne 24. května 1864 vznikla společnost C. k. privátní Turnovsko-kralupsko-pražská železnice (Turnau-Kralup-Prag Eisenbahn – TKPE). Na tomto ustavujícím shromáždění převzali stavbu železnice stavitelé Vojtěch Lanna a Jan Schebek. Přípravné práce byly zahájeny na podzim roku 1864, stavební povolení bylo vydáno 17. října 1864. Stavělo se rychle, mezinárodní poměry se totiž vyhrocovaly a napětí mezi rakouskou monarchií a Pruskem hrozilo válkou. Zahájení provozu bylo určeno na 1. srpen 1865. Stavba 87,7 km dlouhé železnice probíhala celkem rychle, pracovalo na ní 6-8 tisíc dělníků. Ale stavba nebyla ukončena v plánovaném termínu. Pro různé potíže v terénu se dokončení zdrželo.

Dne 1. října 1865 projel po trati první zkušební vlak. Na základě příznivých výsledků zkušebních jízd byl povolen 12. října 1865 provoz a jeho slavnostní zahájení proběhlo 15. října 1865. Pravidelná doprava začala následující den, 16. října 1865. Nejnáročnějším úsekem stavby jednokolejné dráhy byl úsek mezi Mladou Boleslaví a Chotětovem. Zde železnice vystoupala z údolí řeky Jizery až na náhorní plošinu Jizerské tabule. Bylo nutné překonat několik příčných údolí vysokými náspy a pomníkem železničního stavitelství se stal 29 m vysoký stránovský viadukt u Krnska. Původně zde byla použita příhradová konstrukce, koncem 20. let minulého století prošel most přestavbou. Za zmínku stojí i přemostění Labe u Neratovic (most 162 m dlouhý) s pohnutou historií, dále most přes Vltavu v Kralupech (dnes přestavěný o kus proti proudu řeky) a mosty přes Jizeru u Bakova a Podola. Nová železnice měla původně 12 železničních stanic: Turnov (společná s pardubicko-libereckou železnicí), Mnichovo Hradiště, Bakov nad Jizerou (původní stanice byla přibližně v místě dnešní zastávky Bakov-město, od roku 1867 je společná s Českou severní dráhou v dnešním místě), Josefodol-Kosmonosy, Mladá Boleslav (od roku 1870 společná s Rakouskou severozápadní dráhou), Stránov-Krnsko, Chotětov, Vrutice, Liblice-Byšice, Obříství-Chlumín (od roku 1872 mimo provoz, tzv. Stará štace, nachází se v blízkosti přejezdu císařské silnice Praha-Rumburk, vystavěné v letech 1824-1834), Oužice a Kralupy (nová nádražní budova postavená pro tři železniční společnosti – StEG, BEB a TKPE), dále 3 výtopny (Turnov, Mladá Boleslav, Kralupy) a přes 70 strážních domků.

V době zahájení dopravy na této železnici jezdily pravidelně dvě dvojice osobních vlaků. Jízdní doba byla v průměru 3 hodiny. Jízdné z Prahy do Turnova (přes Kralupy) bylo v I. třídě 5 zlatých 40 krejcarů, ve II. třídě 4 zlaté 50 krejcarů, ve III. třídě 2 zlaté 70 krejcarů a ve IV. třídě 1 zlatý 80 krejcarů. TKPE spojila touto železnicí průmyslový sever a severovýchod Čech s vltavsko-labskou vodní cestou, s kladensko-buštěhradskou uhelnou pánví a otevřela Liberci a městům severovýchodních Čech cestu do Prahy.


Dostavba sítě TKPE, železnice Neratovice-Praha


Při prvních poradách o možnosti stavby přímého železničního spojení Liberce s Prahou, případně Buštěhradsko-kladenským uhelným revírem v polovině 60. let 19. století se zamýšlel výbor společnosti i nad variantou trati turnovsko-pražské. Výbor se tehdy rozhodl pro železnici Turnov-Kralupy, ale byla koncesí ponechána otevřená otázka, zda si nově vytvořená železniční společnost nezajistí privilegium i pro dráhu do Prahy. Tato možnost byla uvedena i v názvu společnosti. Správní rada TKPE zahájila předběžné řízení o železnici Neratovice-Praha v roce 1868. Generální shromáždění společnosti schválilo 22. května 1869, aby se koncesionáři ucházeli o definitivní koncesi. Jednání s rakouskou vládou byla krátká, protože společnost nepožadovala státní garanci. Také o trasu se nevedly žádné větší spory. Četné majetky vlastnil v tomto kraji rod Nosticů, zastoupený ve správní radě hrabětem Ervínem Nosticem. Jeho zásluhou vedla trať přes Měšice, kde měli Nosticové zámek.

Dne 20. srpna 1869 byla společnosti vydána koncese (číslo říšského zákona 164) pro železnici z Neratovic do Prahy, kde se měla připojit na dráhu císaře Františka Josefa vedenou do Prahy z jihu. Železnice měla být dostavěna nejdéle jeden rok po dokončení dráhy císaře Františka Josefa, Gműnd-Tábor-Praha, která byla otevřena 14. prosince 1871. Politická pochůzka se konala 30. května 1870 a v červenci byly zahájeny práce ve třech stavebních oddílech. První úsek Neratovice- Libeň stavěla firma Solch a Tichý bez větších problémů. Druhou část z Libně do Prahy stavěla TKPE ve vlastní režii. Při stavbě se nevyhnula problémům, které ji připravila příroda nepříznivým terénem. Od listopadu 1870 do května 1872 probíhala stavba 285 m dlouhého tunelu pod Žižkovem, kterou společnost zadala podnikateli Františku Ržihovi. Stavbou tohoto tunelu dosáhla nově budovaná trať nádraží císaře Františka Josefa (dnes Hlavní nádraží), které bylo společné pro obě dráhy. Vedle zmíněného žižkovského tunelu stavbu trati, jejíž otevření společnost naplánovala na jaro roku 1872, značně zdržel i viadukt přes údolí Rokytky u Vysočan a na něj navazující 15 m vysoký násep, kterým trať překonávala libeňské údolí. K uvedeným obtížím stavba dráhy probíhala nerovnoměrně. Zatím co 14,7 km dlouhá trasa Neratovice-Čakovice byla 23. října 1871 daná do užívání nákladní dopravě, geologické poměry v úseku Čakovice-Praha stavbu protáhly. Celá 34 km dlouhá železnice byla otevřena až 28. října 1872.

V Libni nová dráha křižovala státní železnici Olomouc-Praha a trať Severozápadní dráhy Lysá nad Labem-Praha. Nová dráha měla se Severozápadní dráhou společné ostrovní nádraží ve Vysočanech. Po překonání značného stoupání (sklon 11 ‰ v délce 7 km) z Vysočan do Satalic dosáhla železnice rozvodí Vltavy a Labe. Další železniční stanice byly v Čakovicích, Měšicích, Kojeticích (v letech 1873-1937 Kojetice-Velká Ves) a Neratovicích. Z měšické stanice si hrabě Nostic postavil vlečky do cukrovarů v Mratíně a Líbeznicích. Otevřením železničního úseku Neratovice-Praha se trať stala součástí hlavní tratě Turnov-Neratovice-Praha a železnice Neratovice-Kralupy se stala tratí odbočnou, vedlejší. Hlavní trasa měla délku 103,5 km a odbočná 17 km. Dne 1. ledna 1883 se Turnovsko-kralupsko-pražská dráha stala součástí České severní dráhy a 5. února téhož roku byl název TKPE zrušen. Česká severní dráha byla založena v roce 1865. Vycházela z trati TKPE v Bakově nad Jizerou a její kmenová trať pokrčovala přes Českou Lípu do Rumburka s odbočkou do Děčína. Česká severní dráha byla 15. listopadu 1908 zestátněna (číslo říšského zákona 169 z 2. srpna 1908).


Poštovní razítka vlakových pošt


Poštovní razítka rakouských vlakových pošt byla zavedena 1. srpna 1850 na železniční trati Vídeň-Bohumín, kdy první dva vlakové poštovní úřady byly označeny pořadovým číslem 12. Po nich následovaly postupně další, jak byly otevírány další železniční tratě. Základem zůstávaly pojízdné poštovní úřady (ambulance), které byly zřizovány až do roku 1918 především na hlavních tratích a tam, kde bylo nutné počítat s rozsáhlou poštovní agendou. Pojízdné poštovní úřady (Fahrendes Postamt, F.P.A.) byly obsazeny poštovními úředníky, kteří pracovali v samostatných vagonech, a nebo poštovními průvodčími – konduktéry (Postconducteur im Zuge). Jejich činnost odpovídala prakticky činnosti stabilních poštovních úřadů. S růstem nových železničních tratí bylo potřeba nových vlakových pošt. Z ekonomického hlediska byla poštovní služba od 80. let 19. století na vedlejších tratích, případně i na hlavních tratích s méně náročným provozem zajišťována samostatně pracujícími poštovními průvodčími. Na tratích lokálního charakteru byl obsazen poštovním doprovodem.

V lednu roku 1900 bylo zavedeno nové označení vlakových pošt. Původní vlakové poštovní úřady byly přejmenovány na úřednické vlakové pošty a vlakové pošty s poštovním průvodčím nebo poštovním doprovodem na vlakové pošty nižšího řádu. Tyto názvy se udržely až do roku 1918. Počínaje rokem 1850 obdržel každý nově zřízený vlakový poštovní úřad pořadové číslo od 1 do 200. Po roce 1883, kdy bylo provedeno rozsáhlé přečíslování vlakových pošt, se přidělená čísla bez význačných změn udržela až do roku 1918. Poštovní razítka přidělovaná od roku 1886 vlakovým poštovním průvodčím a později vlakovým poštovním doprovodům byla označována číslem vlakové soupravy uvedené v jízdním řádu. Do doby přidělení poštovních razítek byly poštovní průvodčí povinni přepsat poštovní známky na přijaté korespondenci během jízdy názvem stanice a datumem, případně i číslem příslušného vlaku. Tato praxe byla změněna v roce 1898, kdy samostatně působícím poštovním průvodčím (od roku 1900 vlakovým poštám nižšího řádu) byla přidělována v českých zemích poštovní razítka s postupným číslováním od 201 do 700. Toto číslování se nedotklo poštovních vlakových doprovodů, u nichž se až do roku 1918 používala poštovní razítka s číselným označením, které se shodovalo s číslem vlakové
soupravy.


Poštovní razítka vlakových poštovních ambulancí (F.P.A.) na turnovsko-kralupské železnici byla zavedena:

  • v roce 1883 PRAG-GEORGSWALDE (Jiříkov) No. 43, No. 44 a zpět,
  • v letech 1883-1891 PRAG-TURNAU No. 43 a zpět,
  • v roce 1891 PRAG-TURNAU No. 41 a zpět,
  • v roce 1896 PRAG-GEORGSWALDE No. 42 a zpět,
  • v roce 1898 PRAG-NIXDORF (Mikulášovice) No. 42, No. 44 a zpět.
  • Poštovní razítka vlakových pošt No. 41,42 a 44 byla používaná až do roku 1918.

Poštovní razítka vlakových poštovních kondukterů (průvodčích) a vlakových poštovních doprovodů na turnovsko-kralupské železnici byla zavedena:

  • před rokem 1886 KRALUP-NERATOWITZ No. 103 a NERATOWITZ-KRALUP No. 107,
  • v roce 1892 KLADNO-KRALUP No. 331, No. 335 a KRALUP-KLADNO No. 332, No. 352.

Poštovní razítka vlakových pošt nižšího řádu na turnovsko-kralupské železnici byla zavedena:

  • roku 1898 KLADNO-KRALUP / 373 a zpět, KRALUP-KLADNO / 374 a zpět,
  • roku 1902 PRAG-JUNGBUNZLAU-REICHENBERG / 580 a JUNGBUNZLAU-PRAG / 580,
  • roku 1916 SUDOMĚŘ-SKALSKO-KUTTENTHAL (Chotětov) / 674 a zpět, s číslem 675 není doloženo. Tato poštovní razítka vlakových pošt byla používaná do roku 1918.

Československé vlakové pošty


V roce 1918, kdy vznikl československý stát, bylo nutno přizpůsobit železniční spojení i vlakové pošty jeho poloze. Především spojení českých zemí se Slovenskem a bývalou Podkarpatskou Rusí. Vlakové pošty zpočátku měly původní číslování. Proto byly zahájeny přípravy pro přečíslování vlakových pošt. V roce 1919 byl vypracován nový železniční grafikon a nový jízdní řád. Tento jízdní řád a jeho každoroční pokračování se staly základem číslování čs. vlakových pošt. Výroba kovových čs. poštovních razítek pro poštovní úřady a razítek vlakových pošt pro technické potíže nestíhala. Proto čs. pošta byla nucena používat původní poštovní razítka vlakových pošt. V některých případech byla tato razítka upravena. Za této situace začaly některé vlakové pošty používat provizorní gumová nebo kovová razítka různého provedení. Ta byla, stejně jako popřevratová razítka, koncem roku 1919 nebo začátkem roku 1920 nahrazena definitivními čs. razítky vlakových pošt.

Reorganizace čs. vlakových pošt probíhající v letech 1919 a 1920 se týkala také úhrnné přepravy poštovních závěrů. Tuto činnost dříve zastávaly některé vlakové pošty nižšího řádu a hlavně vlakové pošty poštovních průvodčích na méně důležitých nebo výhradně lokálních tratích. Tato poštovní služba přepravovala zaplombované pytle (závěry) mezi předepsanými stanicemi, obsahující již předem roztříděnou a orazítkovanou listovní poštu na odesílacím poštovním úřadě. Doprovázející poštovní zaměstnanci měli další povinnost razítkovat listovní poštu, kterou přijímali od veřejnosti na stanicích své trati a tu potom roztřídit a předat dál v místě přechodu na jinou trať nebo jiný dopravní prostředek. Zvláštní razítka pro úhrnnou dopravu pošty byla zavedena v říjnu 1920. Byla zhotovena podle vzoru poštovních razítek pro vlakovou poštu, ale číslo vlaku bylo vynecháno. Bylo vsunuto do razítka za datum. Obsahovalo římské číslice, které označovaly pořadí jízd denně po sobě následující.


Provizorní poštovní razítka čs. vlakových pošt používaných na turnovsko-pražské železnici v letech 1919-1920:

  • PRAHA-DOLNÍ EINSIEDL (Poustevna) 71, 72 a zpět (gumové, dvoujazyčné),
  • PRAHA-TURNOV 79 a zpět (gumové)
  • DĚČÍN-PRAHA 36 (kovové).

Definitivní poštovní razítka čs. vlakových pošt používaných na turnovsko – pražské železnici:

  • PRAHA-DĚČÍN 36 a a zpět (v letech 1919-1923, dvoujazyčné),
  • PRAHA-DĚČÍN 36 a, b a zpět (v letech 1923-1939, I. typ, od října 1938 poštovní trať zkrácena Praha-Všetaty),
  • PRAHA-DĚČÍN 37 a zpět (v letech 1919-1920, dvoujazyčné),
  • DĚČÍN-PRAHA 38 a (v letech 1919-1923, dvoujazyčné),
  • PRAHA-DĚČÍN 38 a, b a zpět (v letech 1923-1930, I. typ),
  • PRAHA-DĚČÍN 38 a, b a zpět (v letech 1930-1938, II. typ),
  • PRAHA-DĚČÍN 70 a a zpět (v letech 1926-1937, II. typ),
  • PRAHA-PODMOKLY 70 a,b a zpět (v letech 1937-1938, II. typ),
  • DOLNÍ EINSIEDL-PRAHA 71 a, b (v letech 1919-1923, dvoujazyčné),
  • PRAHA-DOLNÍ POUSTEVNA 71 a, b a zpět (v letech 1924-1938, II. typ, od října 1938 poštovní trať zkrácena Praha -Turnov),
  • PRAHA-DOLNÍ EINSIEDL 72 a, b a zpět (v letech 1919-1923, dvoujazyčné),
  • PRAHA-DOLNÍ POUSTEVNA 72 a, b a zpět (v letech 1924-1939, II. typ, od října 1938 poštovní trať zkrácena Praha -Turnov),
  • PRAHA-DOLNÍ EINSIEDL 73 a, b a zpět (v letech 1919- 1924, dvoujazyčné),
  • PRAHA-DOLNÍ POUSTEVNA 73 a, b a zpět (v letech 1924-1926, II. typ),
  • PRAHA-DOLNÍ EINSIEDL 74 a, b, c a zpět (v letech 1922-1924, I. typ),
  • PRAHA-DOLNÍ POUSTEVNA 74 a, b, c a zpět (v letech 1924-1938, II. typ),
  • PRAHA-TURNOV 78 a a zpět (v letech 1922-1925, I. typ),
  • PRAHA-LIBEREC 79 a, b a zpět (v letech 1923-1937, I. typ),
  • PRAHA-LIBEREC 79 a a zpět (v letech 1937-1939, II. typ, od října 1938 poštovní trať zkrácena Praha -Turnov),
  • CHOTĚTOV-SKALSKO-SUDOMĚŘ 156 a, 157 a a zpět (v letech 1919-1928, I. typ),
  • BAKOV NAD JIZEROU-TURNOV 171 a zpět (v letech 1924-1926, II. typ),
  • KLADNO-KRALUPY NAD VLTAVOU 281 a, 282 a a zpět (v letech 1924-1938, II. typ).

V období protektorátu Čechy a Morava byla vlaková pošta na této železnici zkrácena na úsek Praha -Mělník a Praha -Turnov. Poštovní razítka vlakových pošt byla dvoujazyčná a po osvobození v roce 1945 byla upravena (odstraněn německý název). Rovněž byly obnoveny na pražsko-turnovské železnici původní předválečné čs. vlakové pošty:

  • Praha – Děčín 38 a zpět,
  • Praha – Dolní Poustevna 71 a zpět,
  • Praha – Rumburk 74 a zpět,
  • Praha – Turnov 78 a zpět
  • Praha – Liberec 79 a zpět.

150_LET_DRAHY_CAST2_01V 50. letech minulého století nabývá na významu poštovní automobilová doprava. Byly zavedeny dálkové autobusové pošty. Mělnickým regionem projížděly poštovní spoje Turnov – Praha 1042 a zpět a Rumburk – Praha 1044 a zpět. Spolu s vnitrostátními letadlovými poštami byly navázány na nově vzniklé okresní přepravní uzly, napojené na sběrné přepravní uzly. Rovněž jsou otevírány poštovní třídící střediska. K jejich činnosti slouží čs. poštou v roce 1973 zavedená poštovní směrovací čísla.

V 60. letech minulého století byly rušeny vlakové pošty na vedlejších tratích. Česká pošta ukončila provoz vlakových pošt na našem území 29. května 1999. A tak se doprava poštovních zásilek vrátila po 150 letech zpět na silnici.

Výročí 150 let Turnovsko – kralupsko-pražské železnice připomněla pošta v Byšicích ve dnech 12. – 23. října 2015, pro které připravila příležitostnou cennou nálepku APOST a do spotřebování i příležitostnou R-nálepku.

CN_87_2015 RN_90_2015

Autor: Antonín Dostálek


 

One Response to 150 let Turnovsko-kralupské železnice

  1. Vrbata Vladimír napsal:

    Díky za velmi poučné zpracování.Velmi se zajímám o viadukt Krnsko. Vlastním několik pohlednic jak železného tak i betonového viaduktu.
    V roce 2015 byl krnecký viadukt opravován.
    Zdraví Vrbata

     

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..